Ya sabes, y si no aquí estamos nosotros para contártelo, que Mazda ha tomado una estrategia bien distinta a la que dictamina el mercado manteniendo no solo sus motores diésel sino también gasolina de gran cilindrada. Ahora bien, si quieres cumplir con las estrictas normativas europeas de emisiones, debes claudicar a lo que marcan los gobernantes y no hacer ascos a la electrificación, la misma que está presente en este CX-60 que tengo aquí a mi lado y que se convierte en el primer phev de la firma de Hiroshima, un modelo con el que además eleva varias puntos el nivel de calidad. Todo ello y mucho más es lo que te vamos a analizar en este vídeo de El Periódico de la Energía, descubriendo si, como pretenden desde la marca, puede ser una perfecta alternativa a los coches de corte más premium.
Gusto por el diseño
SUV inglés que ya ha desaparecido y en la que también tenemos elementos como estas llantas de 20 pulgadas o el logo PHEV en la aleta trasera.
Audi Q5 (prueba), BMW X3 (prueba) o Mercedes-Benz GLC (prueba), a los que mira sin ningún tipo de vergüenza.
Calidad premium
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La digitalización está asegurada gracias a la doble pantalla de 12,3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos, con la información justa que se muestra sin dificultades, y otra para la central, con un sistema multimedia intuitivo que eso sí, se sigue manejando mediante la ruleta física situada en el túnel central. Para completar este entorno se puede montar un Head-up display a color proyectado en el parabrisas que nos ayuda a no perder la vista de la carretera. Del mismo modo cuenta con mandos físicos para el climatizador que no desentonan, al contrario, nos facilitan la vida.
Amplio y con mucho maletero
híbridos enchufables con autonomías eléctricas reales por encima de los 100 kilómetros, circunstancia que provoca que este CX-60 se haya quedado un poco desfasado en algo menos de tres años. ¿Por qué digo esto? Porque con los 17,8 kWh de batería que equipa, la firma nipona homologa 63 km de rango que, en conducción real, se van a quedar en unos 52 km, que son los que nosotros hemos medido en nuestro recorrido.
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Ello va a provocar que el gasto de combustible se sitúe en unos 3 l/100 km para completar el otro medio centenar de kilómetros y que el coste por uso se sitúe en aproximadamente 5 euros, cuando el resto de híbridos enchufables está más cerca de los 2-3 euros que de ello. Además, no propone cargas en corriente continua, aunque desde aquí tampoco lo vemos como algo negativo, mientras que la alterna se queda en 7 kW como tope, necesitando una noche para cargarlo en una toma doméstica y menos de 2,5 horas en una de similar potencia.
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Porque aquí hablamos de una potencia conjunta de más de 328 CV que surge de combinar un bloque atmosférico de gasolina con 192 CV y otro eléctrico de 175 CV, ofreciendo unas prestaciones más que correctas para un ‘bicho’ que supera las 2 toneladas pero que solo necesita 5,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El uso de uno u otro motor depende de nuestra suavidad y del programa de conducción escogido. Con el EV lógicamente priorizamos el cero emisiones, que le mueve con bastante solvencia; con el Normal es el sistema el que lo elige, intentando optimizar al máximo, mientras que con el Sport son los dos, y aquí sí es donde te lo vas a pasar bien, no solo por la sonoridad sino por el empuje, pero claro, el consumo se disparará por encima de 8 litros.
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Esto supone que hablemos de un guiado preciso de la dirección y un control cinemático de la posición (KPC) que mejora el paso por curva gracias a que frenar ligeramente la rueda interior trasera, mejorando no solo el balanceo sino también evitando el subviraje. Todo ello apoyado por una suspensión independiente que permite un alto nivel de confort y que si bien está pensado para brindar un confort extremo en autopista, no reniega de un tramo con curvas.
En definitiva
